Неподалёку от восточногерманского городка Эйзенаха в северо-восточной части Тюрингенского Леса, на высоте 441 м над уровнем моря находится замок Вартбург. В Средние века замок, построенный в 1073-1080 годы, принадлежал знатному дворянскому роду Людовингов. По имени этого замка и был назван тот знаменитый на все соцстраны автомобиль, о котором я вам сейчас и расскажу.

История марки началась еще в 1898 году. Тогда Вартбургом был назван двухместный автомобильчик фирмы Automobilwerk Eisenach, имевший 765-кубовый моторчик, который позволял ему развивать скорость в 40 км/ч. Однако в 1903 году фирму продали, и она переключилась на выпуск автомобилей под названием Dixi. В ноябре 1928 года марку Dixi покупает BMW, и в 1931 году появляется модель Dixi 3/15 DA-3 Wartburg, в основе конструкции которой лежал знаменитый английский Austin 7. Однако, продав 150 Вартбургов, БМВ решила отказаться от выпуска этой модели.

О марке Wartburg вспомнили лишь после войны, когда компания из пяти заводов компании BMW, четыре оказались на территории подконтрольной Советской Армии, и в итоге достались Германской Демократической Республике. Нам одном из этих заводов –том самом заводе в городе Эйзенахе на базе довоенной модели BMW-326 начали производить модель EMW-340. Даже эмблема у EMW – Eisenacher Motoren Werke первоначально оставалась практически такой же, как и у BMW – Bayerische Motoren Werke. Только синие треугольники в честь социалистического выбора Восточной Германии стали красными. Однако без сотрудничества с Мюнхеном у эйзенахеров ничего не получалось, равно как у мюнхенцев ничего не получалось без сотрудничества с Эйзенахом. Поэтому до середины 1953 года в ФРГ выпускалась модель BMW-340, часть комплектующих которой поступала из Эйзенаха, а в ГДР – EMW-340, часть комплектующих которой поступала из Мюнхена. Идиллия межсистемной кооперации рухнула после Берлинского кризиса. События эти на Западе окрестили мармеладным бунтом. Дело в том, что советская оккупационная администрация в июне 1953 года перестала выдавать восточным немцам по карточкам мармелад – русский комендант Берлина решил, что немцы по сравнению с русскими у него на родине и по сравнению с солдатами советского контингента в Германии живут слишком жирно – на тот момент большинство сограждан нашего коменданта в жизни не пробовали мармелада. Вдобавок ко всему, немецкие рабочие в мае 1953 года добились снижения норм выработки. Каково же было их удивление, когда выдали им зарплату, уменьшенную ровно настолько, насколько были уменьшены и нормы выработки. Это-то и привело к бунту немецкого населения, в ответ на который американцы, только и ждавшие чего-нибудь подобного, подогнали танки к разделительной линии в Берлине. Советские войска сделали то же самое. Танки, рыча заведенными двигателями, смотрели друг на друга горловинами пушек, и любой случайный выстрел мог спровоцировать третью мировую войну. В Берлин срочно вылетел Лаврентий Павлович Берия (это было за девять дней до его ареста) и быстро разрулил ситуацию: восстание было подавлено. В ответ на это федеральный канцлер ФРГ Конрад Аденауэр прекратил всякое сотрудничество с восточногерманскими властями. Прервались и экономические связи. С тех пор в Мюнхене стали выпускать Изетту, а в Эйзенахе приступили к выпуску простенького довоенного автомобиля IFA F9.

Внешне этот автомобиль напоминал Фольксвагеновского Жука, но двигатель у него стоял спереди, да и ведущие колеса были передние. Кузов у нее был двухдверным, а двери открывались назад.

Однако для середины 50-х годов такая конструкция не могла не считаться устарелой, и к 1956 году был разработан вполне совершенный по тем временам автомобиль Wartburg 311. От своего предшественника автомобиль унаследовал проверенную систему переднего привода с продольным расположением двигателя и шарнирами равных угловых скоростей типа «Тракта». Однако наряду с прогрессивными идеями у предшественника пришлось заимствовать и некоторые тупиковые решения. Так, автомобиль был по-прежнему оснащен двухтактным двигателем, что делало Вартбург 311 его шумным, дымным и довольно прожорливым.

Кстати, о двигателе. Первоначально на Вартбург был установлен трехцилиндровый двухтактный бензомотор, который при 70-миллиметровом диаметре цилиндра и 78-миллиметровом ходе поршня имел рабочий объем, равный 900,53 куб. см. Его степень сжатия составляла довольно высокие для тех лет 7,5 единицы, и при 4200 оборотах в минуту мотор развивал мощность, равную 40,7 л.с. До сотни автомобиль разгонялся довольно слабо – за 32 секунды, но его максимальная скорость составляла 125 км/ч, что позволяло ему обгонять тогдашние «Москвичи». В 1962 году цилиндры двигателя расточили до 73,5 мм, и рабочий объем достиг 992,84 куб. см. Мощность поднялась до 45 л.с, а максимальная скорость стала достигать 131 километра в час. Эту модификацию назвали Вартбург-311-1000. Модификация же с кузовом типа универсал называлась Вартбург 312.

Вартбург первого поколения был достаточно интересным и удачным автомобилем со стильным дизайном. С 1958 года он широко поставлялся на экспорт, и не только в страны так называемой народной демократии, но даже в США и Канаду. На внутреннем рынке Вартбург считался намного престижнее автомобиля Трабант, но уступал в этом отношении импортируемым из Советского Союза «Москвичам» и «Волгам», имевшим  традиционную заднеприводную конструкцию и четырехтактные двигатели водяного охлаждения, а также, в отличие от двухдверного Вартбурга, имевшие четырехдверные кузова.

Длина автомобиля при 2450-миллиметровой колесной базе составляла 4 метра 30 сантиметров. Ширина же его была равна лишь 157 сантиметрам, что, правда, по тем временам было вполне нормальным.

Шасси автомобиля было рамным, а рама была плоской и имела грушевидную форму, подвеска всех колес была независимой, пружинной.

Но самой главной особенностью Вартбурга стала полуавтоматическая система переключения передач под названием  Saxomat. Такая трансмиссия имела два сцепления: одно – обычное, с пневматическим приводом, а второе – центробежное, отключающееся автоматически при падении оборотов двигателя до минимального значения. Управление автомобилем с полуавтоматической трансмиссией Saxomat напоминало нечто среднее между управлением автомобилями с механической и автоматической трансмиссией. Педалей было всего две – тормоз и акселератор, как на автомобилях с автоматической трансмиссией. Но передачи водителю все же приходилось переключать вручную.

Работой сцепления управлял довольно сложный электропневматический блок, представляющий собой систему электроуправляемых клапанов. Его работой управляли датчик положения рычага коробки передач и дроссельная заслонка карбюратора. Исполнительным механизмом служила диафрагма, приводимая в действие разрежением во впускном коллекторе двигателя – как в вакуумном усилителе тормозов.

Чтобы тронуться с места на автомобиле с трансмиссией Saxomat, требовалось просто перевести рычаг коробки передач на первую передачу (сцепление выключалось автоматически при прикосновении к рычагу переключения) и нажать на педаль акселератора (чтобы «отпустить» сцепление), после чего срабатывал калиброванный клапан в блоке управления, плавно наполняющий полость диафрагменного механизма воздухом, благодаря чему сцепление плавно отпускалось и машина трогалась плавно, без рывков.При езде водитель переключал передачи как обычно, но без выжима сцепления. Сцепление автоматически выключалось прикосновением к рычагу и включлось нажатием на акселератор. Переключения при этом производились мягко и без рывков. Система допускала использование торможения двигателем. Как и на автомобиле с автоматической коробкой передач, машину с Saxomat’ом можно было полностью остановить, не выключая передачи, при этом срабатывало второе, центробежное, сцепление, и двигатель, работающий на холостом ходу, оказывался разобщен с трансмиссией, – чтобы тронуться, было достаточно просто нажать на акселератор. Такой режим работы был особенно удобен для движения в пробках, которые, правда, в ГДР из-за сравнительно малого количества автомобилей были относительной редкостью.

Однако автомобильная мода меняется быстро, и к середине 60-х годов Вартбург-311 стал выглядеть устаревшим. Поэтому в 1965 году появилась новая модель – Wartburg 353, о которой мы расскажем в следующем номере.